廣州白云機(jī)場(chǎng)劫機(jī)事件

1990年廣州白云機(jī)場(chǎng)劫機(jī)事件發(fā)生于1990年10月2日，劫機(jī)者蔣曉峰乘上一架開(kāi)往廣州白云機(jī)場(chǎng)的波音737飛機(jī)，并闖入駕駛室。蔣曉峰聲稱藏有爆炸物威脅飛行員將飛機(jī)開(kāi)往臺(tái)灣尋求政治庇護(hù)。飛行員并沒(méi)有打算滿足劫機(jī)犯的要求，并試圖使其相信飛機(jī)上沒(méi)有足夠的燃料，繼續(xù)飛往廣州，并尋求機(jī)會(huì)降落。劫機(jī)犯隨后試圖襲擊飛行員并獨(dú)自駕機(jī)未果。在飛行員試圖降落時(shí)，這架波音737撞上了另一架飛機(jī)而起火。災(zāi)難造成128名乘客遇難。

空難之后剩下的完整殘骸只有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)、一個(gè)輪胎和左起落架，這些部件現(xiàn)時(shí)被保存在廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)東面的一個(gè)飛機(jī)博物館中，供參觀者觀看。

中國(guó)通用航空2755號(hào)班機(jī)事故（7·31空難或南京7·31空難）

北京時(shí)間1992年7月31日下午3時(shí)05分，載著116名乘客和10名機(jī)組人員的中國(guó)通用航空GP7552在跑道滑行。約1分鐘后，這架雅克42機(jī)頭剛剛離地，就突然失控，滑出跑道，沖過(guò)草坪，撞上2米高的護(hù)場(chǎng)圩堤，飛機(jī)隨即爆炸起火。

當(dāng)晚晚上6點(diǎn)時(shí)，93人的遺體被找到，3人送達(dá)急診室前死亡。截止至92年8月2日，據(jù)官方媒體報(bào)道又有10人經(jīng)搶救無(wú)效死亡，死者達(dá)106人，11人尚未脫離危險(xiǎn)。

由于1992年時(shí)消息欠公開(kāi)，之后的情況以及最終的遇難人數(shù)未有官方正式公布。媒體報(bào)道為106、107、108、109人最終遇難的都有，其中國(guó)內(nèi)媒體多稱107人遇難，國(guó)際組織多認(rèn)為108人遇難，國(guó)際非盈利組織航空安全網(wǎng)指有108人遇難，包括116名乘客中的100人和10名機(jī)組中的8人。

調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，空難的主要原因是機(jī)組人員未把飛機(jī)全動(dòng)式水平尾翼調(diào)整到與飛機(jī)重心相適應(yīng)的角度起飛，致使該飛機(jī)始終未能離開(kāi)地面。根本原因是機(jī)組人員未嚴(yán)格按照該機(jī)型的《飛行操作指南》進(jìn)行操作。這場(chǎng)空難為機(jī)組人員違章操作造成的重大事故。

中國(guó)南方航空3943號(hào)班機(jī)事故（92南航桂林空難）

1992年11月24日，南方航空公司執(zhí)行廣州——桂林的CZ3943航班，在向桂林機(jī)場(chǎng)正常進(jìn)近過(guò)程中，高度突然下降，在陽(yáng)朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村撞山粉碎性解體。

飛機(jī)07時(shí)17分從廣州起飛，航線飛行高度7000米。07時(shí)41分進(jìn)入桂林指揮區(qū)。07時(shí)42分，飛機(jī)報(bào)告預(yù)達(dá)桂林時(shí)間07時(shí)55分。07時(shí)46分，飛機(jī)報(bào)告高度4500米，距桂林機(jī)場(chǎng)25海里。07時(shí)50分45秒，飛機(jī)請(qǐng)求高度2100米通場(chǎng)加入三邊，塔臺(tái)回答“可以”。07時(shí)50分49秒，飛機(jī)回答明白，此后便失去聯(lián)系。

11月25日上午10時(shí)50分，飛機(jī)“黑匣子”在天馬山附近的叢林中被找到，但是由于沖擊遭受到了嚴(yán)重的破壞。19時(shí)15分，“黑匣子”被送往上海鑒定和破譯，同時(shí)搜尋到了飛行記錄本和9段數(shù)據(jù)帶。

民航部門在組織專家進(jìn)行調(diào)查與分析的同時(shí)，還邀請(qǐng)了美國(guó)交通運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）、美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）和美國(guó)波音飛機(jī)公司、CFM國(guó)際公司的9名專家到桂林進(jìn)行了為期7天的調(diào)查，并與中國(guó)專家交換了意見(jiàn)。11月26日上午，通用電氣公司以及國(guó)際保險(xiǎn)公司派員到空難現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)始調(diào)查取證。但事故原因官方未進(jìn)行權(quán)威解讀。

西安六六空難

1994年6月6日，西北航空公司Ty—154M型B2610號(hào)飛機(jī)執(zhí)行西安一廣州2303航班任務(wù)。8時(shí)13分由西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)起飛，8時(shí)23分，飛機(jī)在空中失控，墜毀在西安市長(zhǎng)安縣鳴犢鎮(zhèn)。機(jī)上乘員160名，其中游客146名（外籍及境外游客13名）、機(jī)組成員14名全部罹難，飛機(jī)原值人民幣6038萬(wàn)元，凈值3032萬(wàn)元。

1994年6月6日，西北航空公司李剛強(qiáng)機(jī)組駕駛Ty—154M型B2610號(hào)飛機(jī)執(zhí)行西安至廣州航班任務(wù)。機(jī)組開(kāi)車前、開(kāi)車后、滑行中、起飛前按檢查單進(jìn)行了檢查。該機(jī)于1994年6月6日8時(shí)13分由咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)起飛。離地24秒后，機(jī)組報(bào)告飛機(jī)發(fā)生飄擺，保持不住，飛機(jī)唿唿唿地響。飛行員用額定馬力保持400公里/小時(shí)速度上升。8時(shí)16分24秒報(bào)告飛機(jī)以20°的坡度來(lái)回飄擺；8時(shí)16分58秒報(bào)告以30°的坡度飄擺；8時(shí)17分06秒報(bào)告兩個(gè)人都保持不住。機(jī)組采取了短時(shí)接通自動(dòng)駕駛儀等方法進(jìn)行處理，但仍不能穩(wěn)住飛機(jī)。飛行軌跡向右作不規(guī)則的轉(zhuǎn)彎。8時(shí)22分27秒，飛機(jī)速度380公里/小時(shí)，迎角20°，出現(xiàn)失速警告，之后，飛機(jī)突然向左滾轉(zhuǎn)并下俯，俯仰角由0°下俯到—65°，左傾斜角超過(guò)66.8°，速度達(dá)到747公里/小時(shí)，出現(xiàn)超速警告，在12秒鐘內(nèi)，氣壓高度由4717米下降到2884米，最大法向過(guò)載達(dá)2.7g，最大側(cè)向過(guò)載達(dá)1.4g，飛機(jī)航向由250°左轉(zhuǎn)到110°，8時(shí)22分42秒，高度為2884米，飛機(jī)空中開(kāi)始解體，墜毀在距咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)140°方位，49公里處。

從飛行參數(shù)記錄儀所記錄的數(shù)據(jù)看出：飛機(jī)起飛離地后，所有橫向、側(cè)向參數(shù)均發(fā)生低頻大幅度變化。這清楚地表明：飛機(jī)出現(xiàn)了發(fā)散型橫向飄擺。

從事故現(xiàn)場(chǎng)收集到的殘骸證實(shí)：自動(dòng)駕駛儀安裝座上有兩個(gè)插頭相互插錯(cuò)，即控制副翼的插頭(綠色)插在控制航向舵的插座（黃色）中，而控制航向舵的插頭(黃色)插在了控制副翼的插座（綠色）中。

在正常情況下，飛機(jī)離地后便成為自由體，當(dāng)受到外界氣流干擾時(shí)，會(huì)產(chǎn)生軸向角加速度，使飛機(jī)偏離預(yù)定狀態(tài)。此時(shí)，安裝在飛機(jī)上的阻尼器會(huì)產(chǎn)生阻止飛機(jī)偏離預(yù)定狀態(tài)的阻尼力距，使飛機(jī)恢復(fù)到正常狀態(tài)。但是，在控制航向阻尼與控制滾動(dòng)阻尼兩個(gè)插頭相互插錯(cuò)的情況下，不僅未能產(chǎn)生穩(wěn)定飛機(jī)姿態(tài)的作用，反而促使飛機(jī)反復(fù)偏航與滾動(dòng)。因此，這兩個(gè)插頭的相互插錯(cuò)導(dǎo)致飛機(jī)的橫向飄擺愈演愈烈，最終釀成飛機(jī)的方向舵、尾翼以及右機(jī)翼等相繼折斷而使飛機(jī)解體。

中國(guó)南方航空3456號(hào)班機(jī)空難（南航五八空難）

1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳CZ3456航班飛行任務(wù)的中國(guó)南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925號(hào)飛機(jī)，在著陸過(guò)程中失事。機(jī)上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

3456號(hào)機(jī)19:45自重慶江北機(jī)場(chǎng)起飛，預(yù)計(jì)21:30到達(dá)深圳黃田機(jī)場(chǎng)；21:07與深圳機(jī)場(chǎng)進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號(hào)跑道進(jìn)近；21:17與塔臺(tái)建立聯(lián)系。塔臺(tái)告訴機(jī)組“五邊雨比較大，看見(jiàn)跑道叫”；21:18:07機(jī)組報(bào)告“已建立盲降”；21:18:53機(jī)組報(bào)告“看到引進(jìn)燈”，塔臺(tái)指揮飛機(jī)“檢查好可以著陸”。在飛機(jī)過(guò)近臺(tái)附近，塔臺(tái)看見(jiàn)飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航跡、下滑高度正常；21:19:33飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺(tái)提醒機(jī)組開(kāi)應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒(méi)有顯示；21:23:40，機(jī)組再次要求其它飛機(jī)避讓，并報(bào)告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。塔臺(tái)告訴已讓其它飛機(jī)避讓；21:23:57，機(jī)組報(bào)告在三邊位置，要求其它飛機(jī)避讓；21:24:58機(jī)組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺(tái)告訴機(jī)組都已經(jīng)準(zhǔn)備了。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報(bào)告準(zhǔn)備向南落地，塔臺(tái)同意向南落地，并告訴2925號(hào)機(jī)組，“前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機(jī)組回答明白，并說(shuō)“我準(zhǔn)備落地了”；21:28:30飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

飛機(jī)在最后進(jìn)近過(guò)程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒(méi)有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長(zhǎng)處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

西南航空4509號(hào)班機(jī)空難（溫州瑞安空難）

1999年2月24日16時(shí)30分左右，中國(guó)西南航空公司的一架TU-154（飛機(jī)注冊(cè)號(hào)B-2622）執(zhí)行SZ4509航班從成都——溫州，在溫州瑞安上空1200米高度以俯沖姿態(tài)墜毀。

該機(jī)14：35從成都雙流機(jī)場(chǎng)起飛，航線飛行高度11400米。16：00，飛行高度9600米過(guò)德興；16：05，飛行高度7800米過(guò)上饒；16：16過(guò)云和。16：19，機(jī)組報(bào)告高度5700米，請(qǐng)求下降，溫州塔臺(tái)指揮飛機(jī)下降到2100米。16：27，塔臺(tái)詢問(wèn)飛機(jī)的DME(測(cè)距儀)距離，機(jī)組回答DME21海里，塔臺(tái)指揮下降到場(chǎng)壓高度1200米過(guò)東山導(dǎo)航臺(tái)。16：29：21，機(jī)組報(bào)告場(chǎng)壓高度1200米過(guò)東山導(dǎo)航臺(tái)，塔臺(tái)指揮下降到700米建立盲降報(bào)告，機(jī)組復(fù)誦正確。從16：31開(kāi)始，塔臺(tái)連續(xù)呼叫B—2622飛機(jī)，均無(wú)回答。艙音記錄截止時(shí)間是16：30〞27ˊ。據(jù)現(xiàn)場(chǎng)目擊者反映，飛機(jī)在最后墜落階段飛過(guò)一排樓房后直沖向地面，接著一聲巨響后，冒出很高的煙，并伴有火光。

飛機(jī)失事位置在瑞安市閣巷鎮(zhèn)柏樹(shù)村東北方向約500米的農(nóng)田里，位于溫州機(jī)場(chǎng)跑道西南端226方位27公里處。失事點(diǎn)坐標(biāo)：北緯27.43.07”，東經(jīng)12039ˊ27〞。在TY154M/B—2622飛機(jī)的升降舵操縱系統(tǒng)中，最大可能是錯(cuò)誤地安裝了不符合規(guī)定的自鎖螺母，而在維修中又未能予以發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)飛行中螺母旋出，連接螺栓脫落，造成飛機(jī)俯仰通道的操縱失效而失事。

這是一起特別重大的責(zé)任事故。

中國(guó)國(guó)際航空129號(hào)班機(jī)空難（國(guó)航釜山空難）

中國(guó)國(guó)際航空129號(hào)班機(jī)空難發(fā)生于2002年4月15日，是從中國(guó)北京到韓國(guó)釜山的定期航線。遇難飛機(jī)為波音767-200ER客機(jī)，機(jī)身編號(hào)為B-2552，機(jī)長(zhǎng)由吳新祿擔(dān)任，他在空難后生還。意外原因主要是天氣惡劣，加上機(jī)場(chǎng)設(shè)備故障和機(jī)長(zhǎng)吳新祿因?yàn)橐幌盗袑?duì)話而分心，造成客機(jī)撞山墜毀。造成包括11名機(jī)組人員、155名乘客在內(nèi)的166人中的129人不幸罹難。

中國(guó)國(guó)際航空公司（以下稱國(guó)航）的波音767-200ER型客機(jī)在當(dāng)日早上8時(shí)37分（當(dāng)?shù)貢r(shí)間）從北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛。大約兩小時(shí)后飛抵韓國(guó)的釜山金海國(guó)際機(jī)場(chǎng)，當(dāng)時(shí)正下著小雨而且有霧。韓國(guó)時(shí)間11時(shí)20分，金海國(guó)際機(jī)場(chǎng)控制塔指示國(guó)航129號(hào)航班降落36L跑道，可是飛機(jī)因能見(jiàn)度太低而復(fù)飛。后來(lái)飛機(jī)嘗試在18R跑道降落，可是機(jī)長(zhǎng)過(guò)度注意當(dāng)時(shí)的天氣狀況與及塔臺(tái)通話，而沒(méi)有注意到飛機(jī)已低于安全高度，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)時(shí)已來(lái)不及復(fù)飛。最后，飛機(jī)于11時(shí)40分墜毀于機(jī)場(chǎng)附近的山上，并斷開(kāi)數(shù)截及著火。機(jī)上只有37人生還，包括機(jī)長(zhǎng)。

大連五七空難

大連5·7空難是指2002年5月7日21時(shí)24分，中國(guó)北方航空公司的一架客機(jī)在大連海域失事的事故，事故共造成機(jī)上103名乘客、9名機(jī)組人員全部罹難。這一空難事故被稱為大連5·7空難。

2002年5月7日21時(shí)32分，大連周水子機(jī)場(chǎng)接到當(dāng)時(shí)在傅家莊上空的北方航空公司由北京飛往大連的CJ6136麥道客機(jī)報(bào)告，稱機(jī)艙失火，此后飛機(jī)便與機(jī)場(chǎng)失去聯(lián)系。5分鐘后，遼大甘漁0998號(hào)漁船通過(guò)12395電話向大連海上搜救中心報(bào)告，稱傅家莊上空有一民航客機(jī)失火。

海上搜救中心立即向旅順海軍基地、武警大連邊防支隊(duì)和港務(wù)局船隊(duì)發(fā)出緊急救援通知。21時(shí)40分左右，飛機(jī)墜落在北緯38度57.063分，東經(jīng)121度39.941分，飛機(jī)尾翼墜落在北緯38度57.129分，東經(jīng)121度40.175分。經(jīng)核實(shí)，機(jī)上有旅客103人，機(jī)組人員9人。